人と環境に優しい安全なバス

昔からバスは大量輸送ができエネルギー効率から見ても環境への負荷は少ない乗り物と言われてきました。しかし、バスといえども排気ガスも出せば騒音も出します。京浜急行ではどのように環境に配慮した施策をしているのでしょうか。
また、近年は社会の高齢化、福祉の充実に伴い乗りやすいバスもクローズアップされています。京浜急行では乗りやすいバスを目指してどのような施策をしているでしょうか。

[環境に優しいバス]

京浜急行電鉄のＨＰを見ると環境に関する事が会社案内の中に細かく具体例を挙げて出ていますが、ここでは特にバスに関した部分をクローズアップして見ていきたいと思います。世の中がまだ環境に対する意識が低い時は、京浜急行においても国の基準に合致する範囲外の環境対策はあまり行われていなかったと言っても過言ではありません。これは元々バスという乗り物自体が環境に負荷を与えないと認識されていた事もあると思います。時系列で環境に対する取り組みを見ていきたいと思います。
・電気式ハイブリッドバスの登場（１９９５年）
	京急にとって最初に環境に配慮した車両が導入されたのは1995年春のことでした。バスはその特性上発車時にエンジンを吹かしたとき、黒煙が一番多く発生します。ハイブリッドバスはこの発進時に蓄電池に貯めていた電気でモーターを回しエンジン補助する事が特徴です。蓄電池への充電は主に制動時のエネルギーが蓄えられます。大森と能見台に１台ずつ配置。このバスは2007年9月に廃車となりました。
・バスの小型化（１９９８年）
	輸送量調整という側面もありますが、京急の施策の中ではバスの小型化も環境への負荷低減として示されています。この年を境に中型小型バスの台頭が目立ってきています。
・アイドリングストップバスの登場（１９９８年）
９８年後期導入車の一部にアイドリングストップ装置が装着されました。停留所停車時や信号待ち、渋滞中などエンジンを止め発車時はクラッチを踏めば再始動する仕組みです。メーカーになどによって若干差異があるものの基本的にはどのメーカーのどの車種も同じ働きと名称です。2000年導入車より本格採用されています。
・畜圧式ハイブリッドバスの登場（１９９８年）
	制動時に発生したエネルギーを蓄電池に貯めるか（電気式）、ガスを圧縮にしてアキュムレーターに蓄える（畜圧式）かという点が違うだけで基本的な考えはほぼ同じです。鎌倉に１台配置。なお現在通常のエンジン走行車に改造されています。このバスは2010年3月に廃車となりました。
・アイドリングストップ運動（２００１年）
アイドリングストップバスの本格増備に伴い、この装置の付いていない車両でも折返し間合いや駅での出発待ち時間などには、アイドリングをストップする措置をはじめました。
・ＣＮＧバスの登場（２００３年）
	ＣＮＧとは圧縮天然ガスで従来の燃料である軽油とは根本的に違う燃料である点が大きな差になります。屋根の上に大きな燃料タンクを付けているので外観上も判別は容易です。窒素酸化物や黒煙を大幅に削減できますが、燃料の供給や車両価格にまだまだ課題が残されています。大森に3台配置。（2003年式三菱1台、2005年式いすず2台） CNGバスは2017年3月に廃車となりました。
・ＤＰＦの取り付け（２００３年）
東京都と神奈川県の条例に基づいた施策ではありますが、経年７年以上の車両に対し全車ＤＰＦ装置が装着されることになっています。
・尿素SCRシステム（２００７年）
	バスメーカー各社でCO2やNOx削減が進められる中、日産ディーゼルでは、尿素水の化学反応でNOxを低減するシステムを採用しました。このシステムの難点としては、大きなものではありませんが、地上側に対応施設を設置しなくてはいけないことがあげられます。
・IPTハイブリッド（２００８年）-羽田空港内で走行試験
	IPT（非接触式給電システム）ハイブリッドとは、バス停停車時などに車両に設置したコイルへ電磁誘導により充電するシステムです。現在ではまだ実験段階で、地上（道路側）設備の必要なこと、充電時間の短縮など改善すべき問題が多いようです。実験終了後メーカーに返却されました。
・ハイブリッド（２００８年）
	日野は従来HIMRというハイブリッド車がいましたが、その後継車種になります。技術の進歩により装置の小型化が進み、ノンステップ車への搭載が可能になりました。羽田京急バス東京営業所に1台配置。
・エコハイブリッド（２００８年）
	三菱のエコハイブリッドは、エンジンで発電しモーターを動力にするところが日野のハイブリッド車と大きく異なります。エンジンを走行の用の動力として活用しません。羽田京急バス東京営業所に2008年に3台配置。2009年に3台追加投入。このバスは2014年9月に廃車となりました。
・横浜市ハイブリッド（２００９年）
	前年に羽田空港内のターミナル間循環バスに日野のハイブリッド車を導入しましたが、この車は横浜市より車両導入の補助金の交付を受け一般路線用として導入されました。横浜営業所（横浜京急バス杉田営業所に運行委託）に4台配置。(2010年3月現在）
・横須賀市ハイブリッド（２０１１年）
	羽田空港内のターミナル間循環バスや横浜市内の営業所に日野のハイブリッド車を導入しましたが、横須賀市からも補助金が出るようになりました。衣笠営業所に3台、久里浜営業所に1台配置。(2011年9月現在）
・エルガハイブリッド（２０１３年）
	いすゞから発売されたエルガハイブリッド車が導入されました。
・燃料電池バス導入（２０１９年）
	トヨタから発売されたSORA（燃料電池バス）が導入されました。

[人に優しいバス]

バスに乗るときに一番感じるのステップの段差です。特に高齢者やハンディを抱えている人にとっては乗車する行為自体が大変で結果的にバスは乗りにくい乗り物と認識されました。バスの乗り易さの追求はこの段差解消と言っても過言ではありません。
・低床バスの登場（１９７２年）
都内羽田営業所にはじめて低床車が登場しました。従来の車両に比べ約10cm床面を下げ段差の解消に勤めました。
・低床バスの普及（１９７３年～）
道路状況の整った営業所から順次新造車は低床化されていきました。７３年大森、７６年衣笠、７８年羽田、７９年堀内、逗子、８１年三崎、８４年追浜、８６年杉田、鎌倉、そして８７年に最後まで残った久里浜が低床化されました。
・スーパーワイドドアの採用（１９８３年）
	まるで電車の如く中扉が両開きのスーパーワイドドア車が登場しました。この扉は従来あった４枚折戸に比べ引き戸のためドアステップギリギリまで詰め込みができる点がメリットでしたが、その特殊性故に中古での販売に問題があり、４枚折戸を経て通常の引戸に戻されてしまいました。スーパーワイドドアは乗降スピードにのみ威力を発揮しバスそのものの乗り易さには寄与しませんでした。
・ノンステップバスの試験導入（１９８６年）
	まだ低床車を導入していない営業所があるにも関わらず次世代のバスノンステップバスを試験導入しました。このバスは中扉から前扉にかけてノンステップ構造として、後部は２段の段差を設け標準床と同一構造とした車両です。関東では唯一の存在であり、全国的に見てもごく少数の採用例しかありません。京急はこのノンステップ車の運行実績を元に積極的な低床化に進みます。
・ワンステップバスの導入（１９８８年）
	上記ノンステップバスの運行実績から京浜急行は日野自動車と組みワンステップバスの開発に成功しました。日本の道路状況ではノンステップバスでは制約が多いので、車両の機動性を犠牲にせずかつ乗降性の良好な車両として都市部のバス事業者に急速に普及していきます。９５年以降は例外的な車両をのぞきワンステップ車を導入しています。
・リフトバスの導入（１９９５年）
	ワンステップの導入でも解決できない問題として車椅子利用者の問題があります。段差をいくら解消して一般乗客の乗降性改善に役に立っても車椅子利用者にはあまり大きなメリットが少なく、尚かつ介添人がいない場合には乗務員も多大な労力を必要としました。その解決策として中扉にリフト昇降装置を付けたリフトバスが登場しました。しかし価格の問題もあり導入数は少なく、スロープ板付き車両が後年主流になります。現在はリフト付き車両は在籍していません。
・福祉バスの運行（１９９５年）
	横須賀市からの委託ですが、福祉バスの運行を開始しています。初代の車両は２ステップの低床車でしたが、代替した車両はノンステップ、スロープ板、ニーリング機構と高齢者やハンデキャップのある人の乗降性も考えられています。横須賀市福祉バスは2012年4月に廃止となりました。
・ニーリング機構、スロープ付きバスの導入（１９９７年）
	リフトバスは導入コストや機器のメンテナンスのコスト、昇降装置の速度の問題もありより簡便かつ安価な方法としてスロープ板付き車両が登場しました。コスト的にも良好なため後年新造車には基本的にスロープ板を付けることになりました。なおスロープ板の付いている車両には車椅子マークが付いています。
・ワンロマ車の低床化（１９９７年）
	ワンロマ車とは通常は一般路線に使用しながらも、貸切送迎などにも使えるように補助席などを備えた車両です。従来は汎用性を重んじどの営業所の車輌も標準床車（＝床が高くて乗降性が良くない）を導入したが、この年の後期車両から遂に低床化されることになりました。
・ノンステップバスの普及（１９９８年）
	８６年に試験導入してワンステップ車両が主流になったものの、乗降性の有利さではノンステップ車がやはり有利と言うこともあり再度導入しはじめました。２０００年には大森営業所の車両は基本的にノンステップ車の導入になり、法令の関連もあり近年急速に普及しています。収容力にやや難があるものの補助金の整備など導入に関する制約は少なくなりつつあります。
・三浦半島地区にノンステップバス投入（２００３年）
	東京都内や横浜市内には積極的に投入されたノンステップでしたが、道路状況があまりよく無い三浦半島地区では投入が見送られていました。（特殊車両であるルシア号のぞく）しかし２００３年春から久里浜地区を皮切りに追浜、堀内、衣笠地区と投入地区が広がっています。
・コミュニティバス運行開始（２００４年）
	旅客定員１９名という超小型バスを使用した路線の運行が始まりました。運行形態的には全国的に広がっているコミュニティバス路線と実質変わりません。今後のバス会社の方向性を占う路線でもあります。このバスは2010年3月に廃車となりました。
・リムジンバスのバリアフリー化（２００９年）
	従来はハイデッカー観光型車体が基本の路線にもバリアフリー対策としてワンステップ車が導入されました。この車には中扉付近２列４席分の座席が跳ね上がり、車椅子のまま乗車できる構造になっています。
・ハイデッカーリムジンバスのバリアフリー化（２０１６年）
	ハイデッカー観光型車体にリムジンバスにも試験的にリフト付き車両が導入されました。

[安全対策]

・安全運転訓練車導入（２０１７年）
	従来は乗務員の訓練等は営業車両を使用して教習等を行っていましたが、2017年に営業車を改造した安全運転訓練車が導入されました。
・巻き込み防止カバー導入（２０１７年）
	試験的に各営業所に左後輪に巻き込み防止カバーを付けた車両が導入されました。

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